2005年11月26日上午，在北京交通大学科学会堂成功举办了《都市快轨交通》杂志社2005年理事会年会暨"节约型都市快轨交通与技术创新"学术会议。《都市快轨交通》杂志社成立于2003年11月29日，它是由国内两家轨道交通领域的权威机构--北方交通大学和北京城建设计研究总院联合主办的。《都市快轨交通》是国内快速轨道交通领域内第一本公开发行的期刊，面向业界科技人员、各大城市交通院校师生以及所有关心地铁与轻轨发展的社会大众。
此次的《都市快轨交通》2005年理事会年会暨"节约型都市快轨交通与技术创新"学术会议由《都市快轨交通》杂志社、北京交通大学、北京城建设计研究总院有限责任公司三家单位共同主办，由北京市轨道交通建设管理公司、广州市地下铁道总公司、中国地铁工程咨询公司、北京交通发展研究中心等单位协办，本次会议的主题是"节约型都市快轨交通与技术创新"。到场的领导分别有中国工程院院士、《都市快轨交通》杂志社主编施仲衡院士，中国交通运输协会副会长兼城市轨道交通专业委员会主任焦桐善副会长，北京交通发展研究中心全主任，北京交通大学常务副校长宁滨，北京交通大学副校长李学伟，北京交通大学副校长陈峰，广州市地下铁道总公司卢光霖总经理，北京市轨道交通建设管理公司副总经理罗富荣，北京城建院有限责任公司杨秀仁总工程师，还有北京、上海、广州、香港、杭州、天津等城市的地铁公司代表及全国城市轨道交通行业的研究、设计、施工、设备等单位代表工120余人参加会议。
另外参加会议还有58个理事单位，96名代表，各理事单位对这次会议都相当重视，都有主要领导出席。除此之外，杂志社顾问及编委22人，主办单位代表50余人也参加了这次会议。
会议首先请到北京交通大学李学伟副校长致欢迎辞。
李学伟：
受本届理事会谈振辉校长的委托，首先我在此代表北京交通大学和城建设计研究总院向到会的各位来宾和朋友们表示热烈的欢迎和衷心地感谢！两年前的今天，也是在这个会场，我们很多同志共同见证了《都市快轨交通》杂志的创刊，两年来在各理事单位和社会各界帮助下，《都市快轨交通》杂志取得长足的发展，今年一月我们的期刊进入全国科技期刊检索源，根据有关部门的统计，《都市快轨交通》杂志在全国28个相同类型杂志中已经进到了前八名，也就是说这两年取得非常好的开端，同时根据理事会、理事单位编委的建议，最近采取了一系列的提高期刊质量的措施，同时加强内部管理，对此也对所有为杂志的发展做出贡献各界朋友们，包括记者朋友，表示衷心地感谢！
今天在这里召开05年《都市快轨交通》的年会是我们总结创办两年经验，展望未来更好地发展该期刊一次重要的活动。我们都知道，十六届五中全会提出了非常明确的社会发展的目标，那就是环境节约型和社会资源节约型和环境友好型发展的社会目标，而城市轨道交通方面是大有作为。今天，我们将围绕这一主题就直线电机、城市轨道交通和基于通信的列车控制技术等专题进行讨论，希望大家畅所欲言，为推进我国城市轨道交通的繁荣快速和可持续发展做出我们应有的贡献。
北京交通大学在城市轨道交通研究和学生培养方面的学科相对比较齐全，拥有一定的优势，不仅有著名的施仲衡、王梦恕院士还有一大批活跃在该领域的中青年教授，比如说在台上就坐的常务副校长宁滨教授，就是在这一领域重要专家之一。今年学校筹建的轨道交通领域的国家级重点实验室现在已经开始启动建设，也取得了重大的进展，也将为此方面做出应有的重要贡献。
北京城建设计研究总院在近两年来承担大量的设计和研究任务，并且取得了丰硕的成果，今年北京交通大学和城建设计研究总院还联合建立了轨道交通领域的研究生培养基地，在此我也代表两个合作单位给各位理事长单位及来宾朋友一个承诺，我们将以《都市快轨交通》这一杂志为平台，进一步加强同各理事单位和社会各界的合作，在人才培养、科学研究和联合开发以及实验室建设方面与国内外的同仁一道为中国的正在快速发展的轨道交通事业做出我们应有的贡献。
今天到会的众多的理事长单位代表中，大部分是理事长单位的领导和技术负责人，还有来自外企的，还有从香港来的客人，我们希望，各位代表借此机会，进行充分的学术和信息交流，同时也大家为《都市快轨交通》杂志越办越好留下宝贵的意见。
接下来是北京交通发展研究中心全主任致会议开幕词。
全主任：
今天在这里我们召开《都市快轨交通》杂志社2005年理事会年会暨"节约型都市快轨交通与技术创新"学术会议，我有机会能够荣幸参加这次会议很高兴。
《都市快轨交通》这本杂志创刊已经有两年的时间了，在创刊两年的时间里边，得到了业内各界、各方面、各单位、专家学者大力支持，这本杂志虽然创刊时间不长，但是在轨道交通技术学术交流和学科建设方面，确实发挥了重要的作用，而且得到了业内专家、学者和广大读者的一致的好评，我相信这本杂志在大家的支持下会办得越来越好。
另外今天另一个题目是关于建设节约型快轨交通，作为这个口号的提出，是有它的特殊的历史背景，我要讲建设节约型社会，建设节约型的综合交通体系，在这个前提下，轨道交通是作为城市交通的骨干，应该先行，所以我们今天提出来新的提法叫节约型快轨交通，这是具有重要意义的。大家知道，从九十年代以来，我们国家城市，特别是大城市进入了经济社会现代化、城市化和机动化的同时步入快速增长期。现在城市交通发展面临新的挑战，要求我们必须把城市的交通结构能够尽快地调整到一个新的水平上，也就是说，真正要实现以公共交通为主体的城市交通结构，而且这个任务十分迫切，像北京这样的城市来说，如果我们不能在2010年以前，把公交承担的出行水平由现在的百分之二十几，提高到40％左右的话，城市交通是没有出路的，基本上应该说可能处于一个更加困难的境地，甚至瘫痪。
而担负这样一个任务里边，扮演重要的角色就是城市轨道交通，大家知道，城市轨道交通的建设投资大、建设周期长，另外还有相当大的运营成本。如果我们不能在规划、设计、建设以及运营各个环节上，能够更大限度节省资金的投入，降低成本，我们轨道交通的发言就会受到很大的制约，我们刚才讲的，城市交通发展宏观的战略目标也就很难实现。
在两年以前，也是在交大，我们曾经开过一次关于降低轨道交通投资成本的研讨会。那次会议应该说取得了很好的成果。今天的会议，在某种程度上说，也是上一次的延续，我希望通过大家共同的努力，办好这本杂志，同时开好这次会议，能够继续在都市快轨交通发展领域里边，携起手来，共同努力，创造辉煌的未来！
第一个主题报告：节约型社会与都市快轨交通
施仲衡（中国工程院院士、《都市快轨交通》杂志社主编）：
今天非常高兴跟大家一起讨论节约型社会与都市快轨交通的问题。
最近中央对节约型社会有正式的文件，关于城市轨道交通也有很多的政策和措施。今年10月11号中共中央十六届五中全会第五次全会关于制定国民经济与社会发展第十一个五年计划规划的建议，这个建议里对交通问题提出来加快发展城市轨道交通，对我们搞城市轨道交通的人是一个很重要的会议，因为以前对城市轨道交通一会儿上，一会儿下，一会儿批，一会儿不批，中共中央最后对怎么发展做了一个决定，加快发展城市轨道交通，这对我们来说是一个很好的喜讯，而且对于怎样加快发展，是值得我们很好研究的问题。
7月份，国务院21号文件关于做好节约型社会近期工作的通知。我感觉到最主要的一点，节约型社会就是低耗资高效益，低耗资就是要节约土地、节约资金、节约能源，要高效率，这是21号文的主要精神。
根据这样的精神，最近国务院有关的领导指示中国工程院要研究节约型社会这个课题，所以最近工程院已经进行了两个多月，关于节约型社会里边，关于节约能源等各方面的问题，其中有一个就是节约型城市，节约型城市里边有一个专题就是节约型的城市综合交通，这个题目我跟全主任承担了这个任务，最近我对这个问题进行了很多的工作，很多专家跟我们一起研究，怎样做好节约型轨道交通建设当然包括城市的交通，城市交通包括地面交通、地面公交，实际上城市轨道交通就是城市公共交通节约型的交通，因为节约土地、节约能源、节约资金，大家可能认为轨道交通投资大，但是对于一个单位人的运输投资相对来说，应该说比地面公交要小，包括资金、土地、能源。所以，实际上城市轨道交通是一种节约型的交通，所以得到了中央最后的肯定，要加快发展城市轨道交通。怎样加快发展城市轨道交通？为什么要加快城市轨道交通的发展，跟我们目前国内现状有很大的关系。看看现在国内城市轨道交通现状，我们建设的速度，现在已经建设的地铁情况，不能满足现在交通的需要，我们现在提出来，以城市轨道交通为骨干，实际上远远没有起到骨干作用。地铁占公交的比例是非常小的，在北京只占11.1％，上海占12.9％，其他城市相对要更小，城市轨道交通不能起到骨干作用，所以要加快建设。
另外，投资巨大，轨道交通投资比较大。怎样在加快建设过程里头，降低地铁的造价，起到超常规的发展、跨越式的发展？按照国务院的文件的精神，我们要低耗资、高效益，怎样子做到低耗资、高效益，现在这个投资很大，北京到2010年，2004年到2010年的投资占国民经济总产值的2.3％，尤其是2007年占到3.38％，这个比例还是非常大的，而且建设的速度现在几个大城市，包括上海和北京、广州，年修建建成的公里数都在30公里、40公里，这个建设速度在世界地铁轨道交通建设上是没有的，最快的像日本东京有段时期最快到10公里，新加坡也是10公里，莫斯科最快也是10公里，像我们现在每年建设20公里、30公里、40公里，速度是超常规的，而且是跨越式的。怎样子能够在这个情况之下降低投资，降低消耗，的确是我们的课题。另外城市轨道交通是用电的大户，用电量非常大。
目前我们的城市轨道交通不能够起到高效率的作用，客运强度不高，咱们统计一下，莫斯科地铁现在每公里每天是3.37万人，现在250公里的地铁一天运输量可以达到900万，香港的地铁到2.84，莫斯科到2.85，北京实际上现在的运量强度相对小，上海1.47，广州是1.22，说明运输的效率不高，怎样提高运输效率也是我们存在的问题。
目前在加强建设过程里头，需要研究解决哪些问题？我们归纳了几个。一是城市轨道交通怎样子能够缓解市中心的交通拥堵，实际上各个城市现在市中心的交通拥堵是一个很大的问题，各个城市都反映，市中心区的交通拥堵。另外，怎样子发挥轨道交通对城市发展的导向作用，要把轨道交通建设成网，发挥它的网络效益，建成网络以后，效益就很明显了。北京、上海、广州没有形成网，怎样采用合理的设备的制式，包括车辆等其它设备，提出来国产化，另外采用合理的车辆的制式，进一步降低造价，这是很关键的问题，也就是提出直线电机的问题。
规划设计没有很好的、完善的标准，比如说客流预测，各个城市都搞了建设规划，可是每条线的客流预测科学进行，问题还是比较大。所以，怎样确定合理的建设规模和客流预测，和客流量关系非常大。有些地方建设以后，客流量远远没有达到预测的客流量，这样就没有充分发挥它的效率。另外，提高运行管理的水平，缩短行车间隔，这是提高运输效率很重要的问题，改善轨道交通跟地面交通接驳换乘问题。
第四车辆制式就是我们下面要提到的，这几个重大的技术措施我们要进行研究。1、大城市轨道交通线网规划；2、直线电机轨道交通系统成套技术；3、城市轨道交通行车控制技术；4、城市轨道交通车站设备智能监控技术；我准备对这四个问题跟大家进行研讨。
因为我们正在搞关于节约型城市交通，节约型城市交通里头有一个节约型的轨道交通，现在我们正在做这个专题，这个专题以后给国务院领导决策提供参考，所以这个题目我们希望大家今天下午在讨论的时候，对这个专题多提出一些建议，为国务院决策提供参考。
首先谈谈对大城市轨道交通线网规划的问题。这个问题是我们上次进行中国工程院主持降低地铁造价的课题，2003年4月份我们在这儿开了一次会，实际上这个课题是北京地铁、上海地铁、广州地铁很多地铁公司都参加的题目，最后归纳了一个很重要的，就是要降低地铁造价，规划是最重要的。刚才说，规划牵扯到四点，怎么样能够做好地铁降低造价，提高它的效率，关键在于最先的规划，规划做好了，可以大量地降低地铁的造价，可以提高它的运营效率，最后这个报告到了国务院，温家宝总理有批示，我们的报告03年6月份在这儿讨论完了，交给国务院，温家宝在6月21号就做了批示，要做好这个规划工作，地铁建设规划，另外他用毛笔批的，后来又加了一条，各种基础设施都要做好规划工作，所以我感觉到，这个从中央领导都非常重视，规划做好了，才能够把我们地铁降低造价，能够提高它的效率，我说的五个方面的问题都是跟规划有关系的。
很明显的例子，上海有一条线，由于事前没有很好的规划，给前期工作费用增加到了30％，规划做好了，比如南京地铁一号线，它规划做好了，它的建设费用节省10％，规划工作实际上是非常重要的。温家宝同志批示了以后，国家发改委非常重视，张国宝副主任那时候还管地铁，有一次见了我，说咱们这个规划怎样子做好近期的建设规划，不要国务院每条线都来批，我们就批近期几条线的建设规划，这样能把工作做好，而且减少国务院的负担。不然每条线都要国务院办公会议批的。后来各个城市都进行了近期建设规划，近期建设规划，各个城市现在都做了，比如到2010年有多少公里，这个建设规划做好了以后，为我们现在加快轨道交通建设打下了一个基础，假如说我们现在开始做这个规划，加快建设带来很多的问题，所以加快建设为我们现在做的建设规划，现在国务院最近批了好多城市建设规划，这样可以加快建设。
但是我感觉到，建设规划里头有几个比较大的问题，一个就是客流预测做得还是不科学。这牵扯到怎样合理地建设地铁，怎样建设合理的规模。另外，城市建设，比如说土地利用，怎样和轨道交通建设能够结合起来，结合得好就可以能够更好地发挥效益。有些城市这方面做得比较好，有些做得不够完善，我感觉到规划工作里边有很多需要进行工作。
我们上次在工程院降低地铁造价课题里边提出来一个问题，怎样能够解决关于轨道交通投资大，见效慢的问题。以前领导一碰到地铁建设就说，你们投资大，见效慢，要多少年以后才能见效，投资多少，那时候我们就想解决这一问题，解决投资大、见效慢，能够降低投资，能够见效快。轨道交通为什么投资大？大部分都在市中心区地下，地下是轨道交通建设、地铁建设投资增大很重要的原因，运营费用、能耗也加大了。所以，那个时候我们想，怎样能够在市中心区不用地下，所以我们进行了考察，到了温哥华，实际上是地面线，而且经过市中心，它的线路跟别墅靠得很近，而且有些线路穿过大楼的中间，为什么能够这样子？因为它用了直线电机的车辆，它的振动小、噪音小，它的断面小、轻，所以它的造价也低，另外它的能耗也比较低，因为它在地面，没有空调、照明，所以能耗消耗也小，用了直线电机，车辆本身的着重也小，它的造价也低了，土建结构造价低，所以在温哥华，我去了三次，考察以后感觉到这种交通方式是比较好的，为什么？它又是可以是地面，降低地铁的造价，又可以减少能源，而且它现在已经运营20年了，而且不断地在改进。东京13号线用了直线电机，它是全部在地下的，用了小断面的地铁，这样子它减少了土建费用，直线电机靠架可以减少30％土建费，地下从小断面可以减少土建费20％，这已经有很多的研究数据，而且广州他们最近四号线也有一个数字，比如高架可以降低20％，运营费可以降低28％，一条线高架线建设非常快，一条高架线建设就是两年多，03年年底开始，实际上今年车要下线，今年年底要通车了，实际上就是两年的时间，解决投资大、见效慢的问题，而且可以对城市市中心没有干扰。实际上在温哥华也是这样的，比如高架，重庆用了跨柱式钢轨，它现在经过市中心，很多领导也看了，也调查了，噪音比较小，也没有什么影响。最近直线电机这个方案，上个星期我到莫斯科去，莫斯科现在建了一条高架线，它跨了钢轨用直线电机，直线电机以后发展非常广阔，不仅在轮轨，跨柱式钢轨，实际上磁悬浮是没有轮轨的直线电机系统，直线电机系统我们感觉到它的发展前途非常广，因为大家都提出来，周干峙部长到了苏州，他一看，苏州的地形比较复杂，河流比较多，以前用轨道交通系统，他那天跟我说，苏州是可以用直线电机系统，可能要比常规地铁发展更好，我说他们可以做方案。所以我感觉到，最近我们做了一些工作，我根据可以达到低耗资、高效益的作用，待会儿为专题研究这个问题。我们感觉到，准备在以前的基础上，怎么样能够更好地发展轨道交通，这是第一个问题。
第二个问题就是说，地铁行车密度，北京、上海大概最高就是三分钟的间隔，它的运量实际上远远不可能达到我们需要的运量，上海、广州都说，高峰时间很拥挤，拥挤的原因行车密度低了，假如说按照现在莫斯科30对或者40对，地铁65年设计的时候是按照40对设计的，实际上跑到现在才跑到20对，三分钟间隔，假如到我们到二分钟间隔的话，不会像现在这么拥挤，假如到一分半间隔，更不会这么拥挤，地铁建了以后，节约型社会要高效率，怎样把已经建的线路能够充分发挥它的效益，当然有难度，为什么呢？运行密度高的话，牵扯到安全问题。
上星期我到了莫斯科，我每次去都看看行车密度，尤其是折返地方的时间，现在最低折返时间，一分多一点就折返过来了，大家强调说，主要是折返问题，实际上要提高行车效率，关键是通信信号系统，无线通信行车控制（CBTC），实际上这个系统完全可以提高我们的行车效率。上次工程院降低地铁造价里头很重要的问题，我们讲到了提高行车效率。这个题目里头西门子也参与了，为了这个他们专门做理论研究和模拟实践，大概可以到83秒，行车间隔降低以后，可以提高运输效率。另外，我们真正我们能够达到四十对，比三十对行车效率，土建工作，车站的规模远远可以减少，铁路运输四万多人，我们跑三十对的话，车辆长度要八节车，要四十对六节车就可以同样运输效率，远期车站的长度按照六节编组的话，车站规模完全可以减少。怎样提高行车效率，对于降低我们地铁的造价，对降低提高运行运输水平都起了很大的作用，现在我们提倡怎样提高行车效率，用CBTC无线通信移动制式，他们的直线电机已经下线了，昨天跑道90公里，直线电机的车很成功，四号线用无线通信行车控制技术，在我们国家节约型轨道交通两个主要问题起了很大的带头作用，的确有难度和风险，如果不冒风险的话，你不会有成功的。所以我感觉到，为我们国家在轨道交通建设起到很大的促进作用。假如我们提高行车密度，车辆规模就可以减少，假如我们提高行车密度，我们服务水平会有提高。
前两天我在莫斯科，地铁车站车子刚走，后头车子就到了，人用不着拼命挤了，不像北京地铁挤得一塌糊涂，为什么？走了一辆车，三分钟才能下一辆车到，看这辆车走，下辆车已经到的时候，用不着挤，我感觉要提高服务水平，提高效率，降低造价。节约型社会怎样能够做好节约型社会，轨道交通关键在于现在中央提出来的技术创新，一定要拿技术创新换取，得到我们的低投资、高效益、高运转。另外行车效率高了，行车密度可以大了以后，车辆的编组小了，假如六级编组和八级编组，搞高架车站的话，八级编组车站规模很大、体量很大，对城市的影响也比较大，我感觉到，假如缩短了以后，日本有一个规定，高架车站在100米，不能够太长了，太长了以后，影响整个城市景观。所以，我们能够提高行车密度，能够缩短车站的长短，不仅土建费用可以降低，而且对于城市的景观也有很大的提高。
还有要用先进的技术。技术创新中央提了三种，即是原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，实际上我们对于现在刚才说的直线电机、CBTC，是引进国外的技术进行创新。直线电机系统我们写了一个报告，也是2003年我跟几位一起写的报告，中央有批示，国务院、国家发改委准备立项，怎样能够进行实验生产，以后成为工业化生产。
另外技术创新业很重要，创新完了以后实践，实践完了以后要进行标准化，标准化完了以后才能进行工艺生产。轨道交通建设实际上还是没有很好地按照中央这个意见，中央这个指示精神来做的。现在各个城市，对于车辆没有一个标准化，为什么呢？它要在国家规定三米车的宽度，有的城市说要三米一，有的城市要大一点，国家没有标准，没有标准化不可能工业生产，没有工业生产，价格很难降低。国产化最重要的就是标准化，国产直线电机能够实验成功，能够列入国家的标准，工厂生产也有一个标准，大家使用也有一个标准。我们要搞节约型社会，低投资高效率，实际上要靠科技创新。
降低能耗也是很必要的。最近有些城市做了车站设备智能监控技术（BAS）系统，最近深圳有个实验站，空调的节能可以节能大于50％，空调的节能可以大于50％，南京关于科技成果的鉴定，BAS系统智能控制系统，做了以后，空调节能可以到50％以上，广州也做了。节能里边有很多可以创新的工作。中央现在提出来节约型社会，我们提出来搞节约型的轨道交通，实际上这里边已经做了很多的工作，这个工作实践完了以后要形成标准，形成工业化生产，要形成咱们国家国产化，焦总也是赞成的，地铁每公里本来是6.9亿，国产化以后后来降到5.6亿，南京地铁一号线降到3.9亿，假如国产化程度提高，有些问题可以进一步改善的话，造价还可以进一步降低。前一段时期我到莫斯科去问，在同样的情况，每公里大概三亿多一点，有潜能可以国产化，加快进步，做一些工作。
我刚刚把一些想法和以前做的工作做一些介绍，下午的时候再听听大家对工程院建设节约型社会和节约型轨道交通的方面的意见，然后给中央做建议。
我到莫斯科参加全苏安全会议，他们很重视，包括联邦政府和各个工程院、通信院都参加了这个工作，他们认为安全是经济社会发展的基础，假如安全工作没有得到保证，没有社会发展的基础，从各方面对安全工作进行研究，这里边有城市交通安全问题，城市交通的建设、城市交通运营，怎样做好安全工作，他们非常重视，而且他们总统的顾问，普京的顾问，对这个问题他们做了很多的解释，怎么样做好城市的安全，城市的安全，交通是最主要的，交通不能保证的话，城市安全没法保证。实际上我们国内已经开始研究，建设里头的安全工作，下一步看样子运营的安全工作也是很重要的课题。
第二个报告《直线电机地铁技术研究与开发》
主 题：直线电机运载系统在广州地铁的应用
卢光霖（广州地铁总经理）：
今天我发言的题目是有关于直线电机运载系统在广州地铁的应用，汇报除了讲稿汇报的内容以外，我想脱稿讲一下广州地铁在近年来我们进行技术创新管理创新上是基于什么原因，基于什么样的需要我们进行这项活动的，
目前在中国城市轨道交通事业高速发展的时候，我们回过头来看一下中国城轨发展的历程。从三十年前在北京，我们中国人非常自豪地向世界宣布，我们用中国人自己的智慧，用我们的心血和汗水成功地建造了第一条中国的地铁线路，直到现在，这条线路运行得非常好，它可能是代表了中国设计，然后又继续由天津、上海、广州陆续在八十年代、九州年代开始修第一条地铁，作为广州我们修第一条地铁的时候，无疑碰到第一个问题是，修这条地铁在九十年代应该采用什么样的技术，在九十年代广州第一条地铁线路在中国大地上引起了很多专家的争论，当然我作为1999年参加地铁行列的新兵，我只能从历史的记载上能够得到一点点的信息，但是无疑对我上任以后的六年，将要七年，给我很多的启迪，也有很多的启发和很多的帮助。
我们现在讨论一个问题，城市轨道交通的建设投资巨大，周期长，它是一个系统工程，技术复杂，我们讲成本，不能单一地说它的土建成本，还有机电系统庞大的投入，也构成了它成本占据非常重要的组成部分。但是，当广州第一条线路开始建设的时候，也是在论证的时候，我们碰到的是，中国的具有集成能力的设计院机会找不到。我不是有意贬低中国在轨道交通领域上我们的设计能力与水平，但是我们要尊重一个事实，同样是轨道交通，大铁路跟城轨有很大的区别，而我们的大铁路的设计院包括铁一、铁二、铁三、铁四院，无疑他们都是工程设计院，很大的一个特征，城轨现在要进行技术选型，无疑是以车辆为龙头，但是非常遗憾，我们现在设计院都没有车辆这个专业，因为中国的大铁路全国一个标准几十年，因此我们如何能够追上和赶上世界的先进水平，我们的起步要把我们的能力与水平放在什么样的基点上，广州市委市政府是做了非常多的考虑。在九十年代初，广州的财政收入不到80个亿，如果要拿出138亿的资金来修一条地铁，当时无论从资金的压力还是从财政资金分配上都带来非常大的争论。但是，广州市人民政府要咬紧牙关，下定决心，一定要在起步的第一条线，贴近世界的先进水平。这个决定又源自于非常靠近广州的香港，只有一百多公里，香港的地铁水平是世界一流的，很自然，广州人在评价广州地铁线路安全性、可靠性、舒适性，往往很直接的就是跟香港来比。比如到目前，广州如果有五分钟的故障，我们的报纸排山倒海，给你轰炸得不得了，一点也不放过，所以我们搞轨的同行是非常苦的。
昨天我从广州飞到北京，没人通知我，就是误点了一个多小时，一声对不起都不用有，我看报纸从来也没有登，那么就是说，我们在选择系统的时候，要高度地关注我们的可靠性、安全性，还有就是舒适性。给我们广州建设地铁的建设者们带来了很大的课题，也是一种压力。好在一号线建设的时候，我们用的是外国贷款，我们的系统90％以上通过引进的，以德国的技术为主。我们第一条线建成，无疑给广州继续修二、三、四、五、六、七、八、九高强度建设的今天，第一条线的成功，无疑给我们信心和促进。更重要的是，广州引进先进的技术与系统，它对广州未来又走过六、七年的今天，从1999年开通一号线到现在，我们又走了一段。说起来并不漫长，但是我们这几年也可以称得上是跨越式的发展。
新技术的应用给我们带来了很高的超值的回报，同时德国人的观念、德国人对技术的严谨、执着、认真、诚实，可能给广州地铁带来另一笔财富，这是到今天我们都在想用这种带来新观念、新思想和科学严谨的态度。
99年以后，国家提倡城市轨道交通必须要走国产化的道路，我觉得这个政策是非常正确的，我并不是在留恋着我们一号线90％以上引进的设备，它的先进性和可靠性，不是否定先进性和可靠性，而是中国在大规模城市轨道交通的发展，我觉得不利用我们当今在高速发展的机遇去发展地铁产业，提高我们自主创新的能力，还是依靠国外的技术，刚才施院长所说到节约型交通系统无疑是达不到的。
一号线建成以后，到今天给我们带来最大的困扰是配品、配件的昂贵，外国人给你供应设备，卖的是一个价，要修理的时候给你几十倍地翻，我们现在要买一些维修的配件，有的上涨高达30倍，你不买里就停运，没办法，所以广州第一条建成以后，随着国家提倡的国产化，我们举双手、双脚赞成，全力推动，毫不含糊。这源于我们本身的需要，如果从全寿命周期成本考量，全寿命周期在我们经济生命周期内，除了我们的建造成本以外，还有很大一块是维护、维修，这一块是远比我们的初期投资还要大，走国产化的路，是我们降低全寿命周期成本非常有力的，也必须的一条道路。所以，广州在建设一号线以后，我们毫不犹豫，坚决响应国家的号召，走国产化的路。在二号线，我们第一列是模块化的铝合金车体的A型车在长春诞生，我们现在的车辆跟一号线车辆的水平没有什么差别，我们的配置比一号线还要高，但是价格只是一号线的引进的一半多一点。
说到国产化，可能这个话题并不新鲜，因为城市轨道交通走国产化的道路在三十年前，北京已经走了，我现在理解国家的国产化的政策，应该把它放在跟国际接轨，与国际先进的地铁系统技术相一致的国产化，不是低水平的国产化，而是高水平的国产化。所以，我们不计较任何人对广州的发展定位城轨的发展定位有什么样尖锐的批评，比如说豪华的，广州有钱，广州乱花钱，广州搞时髦，等一下我会说清楚。我们现在走了六七年的国产化、高水平的国产化，我们得到丰厚的回报，这是我们广州地铁人所觉得骄傲、自豪的一点。
一个高水平的国产化，是目前中国各大城市都在陆续修地铁的原因，也是在最近国务院定下来的，刚才施院士所介绍的，轨道交通包括大铁路和城市轨道交通优先发展。在特定的时期内，广州地铁又在想另外一个问题，西方国家用100年甚至超过100年的时间 ，修成两百、三百公里的城市轨道交通路网，我们看纽约地铁，大家回来有一个感觉，老线非常地老，黑洞洞显示不了它的先进性，那么就是说，城市轨道交通在它的发展历史上有一个非常突出的问题，它的技术应用牢牢打上了时代的烙印。以广东目前提出来到2010年，要建成255公里的城市轨道交通路网，其中还没加上我们已经动工的广州到佛山的城际铁路，也是地铁，36公里，还没有继续地在255的基础上，还要延伸几十公里，我们数一下，从今天开始到2010年，广州每年的建设强度相等于前十年一年等于十年的建设强度，我们从1992年、93年开始修第一条地铁线，到2003年又建成广州地铁二号线，全长不到37公里，两条都是18公里多一点，如果我们把255减去36公里的话，我们每年必须要建成超过35公里。这是一个事实。
第二个事实摆在我们面前，在仅仅五年的时间，我们要修超过200公里的线路，我们的技术水平又怎么能够覆盖到以后的十年、二十年不落后，给广州修地铁的建设者又是第二个课题。
第三，我们必须要发展科学技术发展生产力，如何进一步降低建造成本，提高运能，保证它的安全性和可靠性，服务质量、舒适性还要是高水平的，这又给我们带来了第三个问题的研究。中国目前的城轨建设作为系统集成有经验的、有能力的设计院不多，我其中有一个经历，但是我今天不是在说别人不是，这是一个事实。当时我们在修三号线的时候，提出了移动闭塞信号，我知道这是有很多争论的。但是今天这种争论慢慢地认同了，小编组、高密度、提高服务质量，降低建造成本，这种信号是非常有生命力的，也是代表我们当今发展方向。为什么要有移动闭塞信号，很简单，一号、二号线我们用的是轨道电路，广州用的还是数字准移动闭塞系统，但是轨房设点多，维修量大，不可预见的因素经常出现，移动闭塞信号系统最大的特点就是大大地简化了我们的轨道设备，提高了它的跟踪性，从而达到高的安全度，高的可靠性。
我们当时是基于加拿大阿尔卡特的移动闭塞信号系统，它用了二十年，无人驾驶，用得非常成功。当时我们就考虑，把这个技术引进，CBTC还没有诞生。当时我记得铁二院作为我们长期以来支持广州地铁的一个很好的合作伙伴，给了我们很多的帮助、支持，但是铁二院的信号专家他们对这个概念是零，是我带着他去看的。也就是说，我们现在在中国的轨道交通城轨的市场上，你想要的东西没有，只有一种替代这个角色，这就是中国的特点，为什么广州地铁作为项目业主，要在技术创新上要走这么一条路呢？我们是不是要追求一种名誉？是不是要搞花架子？要出人头地呢？我说完全不是，从我们二号线采用五大新技术给广州二号地铁运营带来一片光明。比如，我们是过去第一个采用屏蔽门的，很显然，我先不说屏蔽门是否节能，广州跟北京不一样，南方跟北方不一样，起码有一个共通的是什么，我们的城轨作为运营管理每天都受到自杀跳轨的威胁，二号线装了以后，没发生一宗，因为无法跳下去，我在站台上设得重兵保安加站务员保守，现在我的人员大大减少了，撤了，不要了。第二，每天我的空调是从活塞车辆运动当中把冷空气拉出去，使得我们本身地铁站的供冷的冷量大大地损失，由于有加装了屏蔽门以后，我们现在整个空气条件其中包括我们的舒适度、能耗大大地降低，一进二号线和一号线两码事。又比如，我们发展得刚性基础网，刚性基础网、刚性悬挂，为什么我们要搞刚性悬挂，很简单，广州一号线是柔性悬挂，我们每天都在担心，柔性悬挂所带来突然间的灰线的断裂所产生列车停运和大事故，这种状况在全世界，包括香港地铁，也出现了不少次的事故，维修量和护量很大，我们发展了刚性悬挂以后，到今天没出一件安全事故，我们原来的基础网的维修人员减了一半。
又比如我们针对自动售检票AFC系统原来采用的持卡，一号线采用美国QB的系统，但是磁卡给我们运营管理，一是磁卡本身的寿命很短，只能用500次左右。磁卡经过机械检测、磁头、传动系统经常损害，是很精密的，在这种情况下，我们就考虑到IC卡的发展，无接触IC卡，从银行到现在很多领域都在用了，但是单程票我们又发展了，目前我们可比的单程票的IC卡，我们的购入成本是2.3元，磁卡好的质量是1.5到1.8元，但是IC卡号称是长命卡，重复使用，无维修，设备也非常地简单，我刚才列举一、二、三新技术的应用，完全是在解决我们在运营当中，在全生命周期成本考量上如何用高新科技提高我们的生产力、降低成本。
又比如，我们发展在复合地程采用盾构法，更是明显，我们从一号线建造成本一公里完全成本6.6亿人民币，当时还享受税的政策，到二号线下个月二十号国家验收，意味着我们的工程达到了财务决算，现在是88亿，全地下线，配置比一号线高，车辆多了30辆车，88亿，整整节省40个亿，同样的运能、同样的水平，略高于原来的水平，为什么？土建费用一公里过修的隧道一公里的单线隧道大概在五千万到六千万，不管你用明挖法也好、矿山法也好，还是我们一号线用的盾构法，现在降低到3.3亿一公里，我们在这几年当中，全方位推动盾构法在符合地程的运用，现在我们的隧道滴水不漏，盾构法发布同步注浆。我今天可能说得话不太对，应该把我们的经验也包括教训跟大家共同讨论。目的是发展新技术为了什么？为什么要发展新技术？为什么要应用新技术？我今天可以大声地说这么一句，广州不追求豪华，不是为了新而新，而是为了追求城市轨道交通满足它的安全性、可靠性、舒适，满足它运用新技术、新工艺、新材料，进一步降低它的全寿命周期成本，是为了提高生产率而应用新技术。
说到直线电机运载系统，直线电机运载系统在中国来讲一项新技术，但是我并不认为，它是一项最新的技术，它是最高的科技，因为每一个系统每一项技术都有它的局限性，它并不是所有的技术都可以放在任何场合，任何条件下都可以发挥它最大的作用和取得最高的效益，这就是我的观点。
今天我讲的直线电机，我并不认为它可以替代其他的传动方式，其他的传动方式也有它的优越性，比如常规的轮轨，跨柱式的单轨等其他的方式，我认为都有它的生命力，根据客观条件而选用这种技术，直线电机在广州的运用是完全出自于广州特定的地理环境条件，而采用这种技术，解决我们现在存在的问题。
比如，广州目前在继续修建四号线、五号线、六号线时碰到了非常大的难题，四号线多次过珠江，而且四号线有很长的一段是高架线，就是从地下走上地面和高架，我们在选择系统上，必须要有三个条件要满足，第一是高的爬坡能力。过珠江，从珠江底下上来，升到几十米，然后到江边，我们要设站，很显然，要么你就是采用传统的轮轨，你的爬坡能力只能做到千分之三十，我们现在要求做到千分之五十五，现在最高的坡度、最大的坡度是千分之五十五，直线电机具有高的爬坡能力，可以达到千分之七十。
直线电机第二个优点是转弯半径小，根据目前我们知道的日本采用的直线电机最小的转弯半径是60米，传统轮轨不低于350米，广州在选线上马上碰到五号线、六号线，在进城的广州城市市区，我们无法找到350米的转弯半径，只能在150米到200米，所以直线电机转弯半径小，又给我们带了另外一个需求上的满足。
第三，低噪音。低噪音很显然，在测定它噪音的时候，我们在温哥华看到直线电机线路可以穿越一个大楼，对环境的影响是非常地小。
第四，全寿命周期成本的降低，很大的特点日常维护量也非常地小、非常地少。温哥华第一期是29公里，29公里配员350人，包括了维修和乘务、车务、票务，平均每公里多少人？由于它的维修量低，它的可靠性高，这个系统本身是寿命周期成本低的系统。
第五，本身在工程造价上，比如我们的土建费用，直线电机由于在行走系统上转向架非常地简单，它没有减速箱，因此满足同样的运能隧道的界面可以大大地缩小。我们经过计算，如果地下线路土建费用可以减少20％左右。根据广州这种特定的情况，我们选用直线电机，我们是在一种特定的条件下，我们采用这种系统，这是第一方面。
第二方面，走直线电机引进的道路，我们又做了一个大胆的尝试。第一，目前世界上成熟的直线电机技术是小运量的或者是中小运量的等级，一般是每辆车在120人到150人左右。广州明天下线的直线电机车辆每辆车的载客量是240人，是一个中大运量的等级。第二，我们未来在高架线上行走，如果是上部受电，将会像上海的明珠一样，每隔十来米有一个龙门架，对景观的影响非常大，所以我们保持了支流1500伏供电的标准，发展了第三轨供电，是钢铝复合轨的第三轨供电，从城市景观以及今后的维修维护上和牵引变电所保持1500伏和750伏的供电，很显然它的优势在于牵引供电的变电所可以减一半，比如我们在三号线长区间隧道，超过六公里的长区间隧道，地下线如果我们采用不是1500伏而是750伏，我们中途找一个变电所都非常困难。
发展直线电机是我们以一种跨越的方式大胆做的一些尝试，这项技术得到施院士全力的支持，更有北京交大在理论的研究上给我们做了非常大的贡献，更有我们利用市场上供货商、承包商参与了我们这项研究和开发。直线电机目前广州采用的是中大运量的等级。第二，它的国产化率我们达到70％，我们把四号线五号线两条线的捆绑进行招标，最后以一个大联合体组成了代表目前世界上中大运量的直线电机车辆，这个大联合以四方机车车辆厂为载体，联合了加拿大的庞巴迪提供转向架，日本川崎提供了铝合金车体的技术，日本三菱提供了列控以及3BF和直线电机，但是我们是有条件的引进必须是技术转，我们头几十辆车是局部，比如车体是在日本川崎制造，但是后240辆车全部在四方，直线电机已经三年把这项技术教到我们现在株洲时代进行生产。同时我们又盯住直线电机下一步的自主开发。
同志们，新的径向转向架我们已经在四方联合体，包括同济大学和广州地铁，四方车辆厂一起我们研发了具有自主知识创新的径向转向架。直线电机目前150千瓦自然风冷日本三菱的技术，我们在发展180千瓦轻型，重量只是我现在直线电机重量的一半，样机已经在试验，我们和株洲研究所合作，我们的钢铝复合轨第三轨我们跟中国电器化工程局联合实验成功，现在在应用。所以在广州所继续进行一系列的技术创新，我们非常清楚，创新的背后是风险，城轨的特点是只能成功不能失败。我们很清楚，下个月的二十六号，广州的三号、四号线要开通运行，铁定的日子，我们上新技术可以说三号线、四号线是历来之最，包括三号线120公里最高时速的高速地铁将要在下个月上线运行，直线电机四号线也在下个月投入使用，移动闭塞CBTC信号系统明年4月份在四号线使用，我们的主攻系统同时在三号线、四号线今年投入使用等等。
我们无疑是在一些创新的尝试，但是广州所做的一切并不是孤立在广州地铁业主本身，其实我们在整个的过程当中得到全国专家、学者朋友们对我们无私的、全力、有效的支持和帮助。如果在广州这块试验田，我们获得成功的话，我觉得它不代表广州，它代表中国。
上海地铁朱总介绍上海地铁互联互通情况
主 题：上海地铁互联互通问题
朱翔（上海地铁）：
我向会议汇报一下上海地铁信号互联互通的问题，第一个介绍一下问题的提出，上海地铁信号系统的自身情况。上海地铁信号系统一号线、二号线、三号线、四号线、五号线制式情况的介绍。一号线采用美国ALSTOM美国CRS模拟轨道电路阶梯式控制系统，它也是完整的ATC系统，二号线采用美国US＆S公司提供的基于九十年代技术数字式轨道电路式的信号系统。三号线当时采用法国ALSTOM九十技术，基于数字式轨道电路、SACEM平台。四号线采用与三号线相同的制式。五号线是一个轻轨，163秒运行行车间隔时分的要求，采用西门子公司提供的基于点式的方式。
由于这几条线建设下来以后，制式不一样，当时有当时的情况，招投标，采用不同的制式，就这样连续下来了。事后，由于上海经过网络化发展的阶段，发展速度比较快，站在网络的角度，对过去的发展进行探索和反思，我们就提出来问题。上海这两条线中间有一个比较突出的问题，几条线的信号系统制式车辆互联互通以外，由于制式不统一，对运营培训、维修、国产化都产生不利的情况。所以说，上海从比较高的层面提出来这个问题，组织力量对这个问题进行解决。
但是大家知道，由于信号系统涉及到故障安全的特殊性，一般来讲，不同的信号供货商的产品没办法兼容，这是现状，是比较难解决的问题，下面介绍一下两年到三年的时间里边，怎么探索这个问题，把当时的过程如实做一些汇报，介绍一下我们是怎么样思考，怎么样演变，最后演变成CBTC互联互通问题，有几个不同的想法、思考和过程。
当时有这么一个想法，是关于信号规划与互联互通的意见，是一种思考或者说是一种观点，在这个意见里边，讲了几个问题，第一，信号总体规划所涉及到几个问题，你从网络考虑问题，不是从每一条线考虑，要站在比较高的考虑问题，有哪几个问题，一是线路等级的划分，根据上海的规划，有三种线。等级的划分从信号的角度、根据运能的需求进行划分，这样比较合理。第二，根据线路等级制定信号规划和标准，信号的配置要根据系统进行配置。第三条联通联运及其确定原则。互联互通有两个方面的概念，一是车辆的互联互通，第二层就是信号的兼容，联通联运就不会引起这个问题，联通联运就是讲车辆的。联通联运实际上要考虑各种各样的情况，也不是说整个城市里边都需要联通联运，也没有这个必要，应该有一些确定的原则，应该怎么考虑。比如讲，有运营交路要求必须要联通。第二种，虽然运营没有这个要求，但是两条线之间有联络线联起来，考虑到减少备用车数量考虑，联通联运也是应该考虑的。共用停车场、共用车辆段，同一个控制中心等等，有一些等级的划分，优先的划分，有一个顺序确定的原则，还有就是维修，建设考虑运营，不能说建设只考虑建设，一定考虑全寿命周期的问题。
下面讲联通联运实现的方法。当时，这个文章写得比较早，第一个就是纽约方案，我们大概知道纽约的方案，当时感觉纽约方案比较模糊，总觉得花了钱很多，时间很长。第二个，也听说有一个香港将军奥线的联通联运方案，这是一个介于SACEM系统两家供货商最后比较成功实现联通联运的方案，不是基于数字轨道电路，主要基于SACEM平台。第三，通用式车载信号设备的方案，我们也有过这样的想法。第四，安装不同车载信号的设备方案，用于少量备用车辆。
我们是搞工程的，最好提一些建议，到底要怎么做。根据现在思考的问题，提出几个建议，第一个建议就是根据对线路的条件，所谓线路条件就是说，比如说是不是有运营的要求，运营方面有联运的要求，或者有没有联络线，这是线路的条件，再比如控制中心的情况，车辆的类型，大车、小车、车场的情况，等等这些因素有限区域的互联互通，互联互通、联通联运不是整个城市的全部的联通联运，是局部区域的联通联运。
第二，根据上海轨道交通线网规划和运量需求，确定各线路的等级，并制定与此相对应的信号系统适用性规范和标准。根据网络规划有时候虽然运量可能没有这个要求，但是这个网络规划里面，从网络的角度考虑可能这个车需要互联互通，这是另外一个问题。比如某一个线断掉以后，通过另外一个线迂回。信号系统当时考虑可能有几种信号支持，根据需求确定信号的配置。
第三，在避免独家垄断，确保公平竞争的前提下，实现联通联运是一个奋斗目标，现阶段可采用几个临时性办法。互联互通是奋斗的目标，是一个比较难的问题。但是现阶段工程比较紧迫，现阶段只能去一些临时的办法，奋斗的目标可能是比较长远的。1、根据区域联通联运的要求，进行一揽子采购。2、数字式轨道电路的基础上，深入探讨确保两家以上供货商都能兼容的联通联运方案，当时对CBTC不是太接受，我们的想法就是在数字轨道电路上考虑问题，怎样确保两家以上的供应商互联互通。3、在线路联通、车辆相同且无联通运营要求的情况下，可以在少量列车上安装不同的车载信号设备，作为不同线路的功用备车使用，以减少备车数量。备车的价格是很贵的，但是从技术上不是一个可选的方案。刚才说的是考虑这个问题的一种观点，可能也是时间不是同时这是两三年里边，可能在不同的时段提出一个不同的想法，刚才是在某一个时间里边提出这么一个观点。
1、上海轨道交通网络信号系统规范化实施方案。在这个方案里边提出几条想法，上海六、七、八、九要建设，根据建设特定的情况和历史条件，提出来四条线捆绑招标的方式，主要是着眼于国产化，实现市场换技术的目标。由于信号国产化难度比较大，市场分量不足的话，人家不愿意技术转让，从市场换技术的角度提出四条线捆绑招标。2、我们要推进国产化也要做好中方国产化企业推荐工作，选择具有科研、制造等综合能力的国内企业或联合体作为信号系统国产化的推荐企业。我们专门为这个事情又做了一些招投标和推选工作。3、要求信号供货商与国产化推荐企业组成联合体投标，与其签订技术转让协议，待中标后生效。这相当于草签，中标以后正式签署。4、要求投标联合体提出国产化进程方案，虽然叫捆绑招标，但是实施起来有一个过程，这里边提出来国产化的进程方案，因为国产化系一个过程，是一个比较长的过程，实现这个过程要有一个进程方案，这条线达到什么样的阶段目标，第二条线达到什么样阶段的目标，逐步提出各条线渐进国产化的目标，最终由中方企业逐步掌握ATC系统的核心技术。
下面谈一下BTC的互联互通。随着时间的推移，CBTC逐步得到了认同和接受，世界上关于CBTC的探索也逐步得到了解。CBTC互联互通世界上有纽约方案，这时候谈纽约方案和刚才讲的纽约方案就不是一个层面了，我们对纽约方案有一个比较深入的了解，我们专程到纽约去了一下，和NYCT业主进行了交流，对此有了相当的了解。纽约线路比较老，他们要进行大规模改造，当时先要研究什么样的制式进行改造，因为他们有车辆互联互通的要求，很多线里面有列车要互联互通的要求，有一个统一制式要求在里边。就提出到底用什么样的制式，在这种情况下CBTC不是很成熟的。当时的时候，他们研究在旧线改造还应该采用CBTC比较合适，这是第一个。当知识确定下来之后，他们要进行方案征集，选择卡纳西样板工程。卡纳西工程里边分为三个阶段，第一个阶段通过方案征集和评估，选择西门子、阿尔卡特和阿尔斯通进行试验进行CBTC的功能演示。三家确定完之后，西门子作为牵头合同商，阿尔卡特和阿尔斯通作为跟随合同商，西门子制定一个互联互通技术方案，后面两家跟随合同商必须遵照西门子制定的技术规则改造自己的系统，满足西门子制定的技术规格。第三阶段，跟随合同商修改该自身系统，并且要到现场进行演示，并且要通过测试，检验大对互联互通接口规格。纽约方案原计划是05年底要完的，现在可能要拖几个月，大概是这样的情况。
还有巴黎方案，2004年巴黎把五条线分成两个包，五条线里边电信通信系统作为一个包，互联互通的事情怎么做的？但是它这里的签头和纽约不一样，它是可以商量的，分别授予CSEE西门子，这个方案有一个很重要的情况，一条线分成三个包，虽然牵头，还是发生矛盾谁牵头，最后RATP承担了很大的责任。
欧洲现代城市轨道交通基于CBTC互联互通标准的制定。MODURBAN欧洲组织了一批人，包括供货商、运营商、学校，要搞互联互通欧洲的标准。MODURBAN有六个分项，其中4个分项直接和CBTC有关。项目参与者包括欧洲主要的运营商，世界上主要的信号供货商，亚洲的日立也了。有四个CBTC的分项目目标：制订互联互通系统结构的规范；制订系统的接口规范、制订需求规范，需求规范包括车载、轨旁和数据通信系统。他们首先要把数据通信系统确定下来，核准。在试验线上进行互联互通的演示，内容包括车载和轨旁设备，以及批准的数据通信系统。整个的计划从06年1月开始启动，计划时间为期四年，也就是说如果我们等得起的话，09年底按这个计划我们就可以有一个参照国际的或者说欧洲标准。
但是我们等不起，我们到09年就要开通了，我们没办法，我们只能进行一些探索，上海基于无线CBTC互联互通的探索。上海轨道交通CBTC通用技术规格的编制过程。由于这项工作得到市里面高度的重视，市里面专门该了工作会议，关于工作会议我们组织了一套班子，包括国内的专家，也包括有关供货商的专家，我们所说的这些专家都是参与，要么就是纽约工程、要么就是巴黎项目、要不就是标准制定的，基本上都是这样层次的专家参加做这项工作。
我们当时觉得纽约方案、巴黎方案、MODURBAN当时没有什么具体的东西，比较操作性的就是卡纳西工程，因为已经实施到这个阶段，已经有一些东西可以参照，而且我们觉得巴黎方案对业主要求太高，我们不具备这样的水平。所以说，我们想来想去，要在前人经验的基础上，当时觉得比较唯一的一种可能性就是说，能够在纽约方案的基础上，站在巨人的肩膀上做一些工作。所以，第一稿就是在纽约卡纳西互联互通前一稿技术方案上做的，我们的技术规格分了七章，实质性是前面五章，讲了一些功能、要求，正好世界上有一个关于CBTC性能和功能的标准，我们以功能的标准为基础，再结合上海几年对工程经验和实施方面，包括对系统的理解，以国内的专家为主进行编制的。第七章专门讲互联互通的要求。第一稿是以卡纳西这个东西为基础的。这样第一稿就出来了。第一稿出来以后请信号供货商进行征询，因为互联互通也没有额外的费用，所以我们只能以公平公正的方式，以市场为依托，请各家共同参与我们这项工作，否则都是要钱的，人家做互联互通都是要钱的，我们没钱，我们只能以市场为依托，以公平公正的方式做这项工作。
第一稿完了以后，有好多征询的人都过来，各家都提了很多的意见，上海八号线招投标正好完成了，我们根据第一次各家征询的意见，包括上海实际的情况，在第一稿基础上进行了修改，征询完了以后再反复，各家来了以后提好多意见，每一条让各家进行讨论。形成一稿以后，我们就先请国内的专家看一看。因为有一个时间节点要求的，最后再请各个供货商开会和介绍送审稿，送审稿形成意见，我们形成了会议纪要。后面又有一些新的情况。
我们明确提出互联互通的目标，到底要实现什么样的互联互通，这个尺度有一个把握的问题。我们提出这两个目标，实现互联互通的目标是一个子系统级的互联互通目标，而不是设备级的互联互通目标。对系统的性能和功能要求，我们也进行了一些研究，提出一些东西，我们所谓的成果，是有一个比，就是和我们原来，上海原来的招标文件，包括我们原来一些思考，原来的定式和这个比较如果有提高，就归到这里了。在这个进度要求里边，能够作为成果的就是系统功能框图规定好了。
关于性能要求提了很多，提出无干扰有扰和无扰的概念。对安全方面提出明确的要求，安全的评估、风险的评估，对可用性也提出明确定量的指标要求，这些在我们过去都是没有的。
功能要求方面主要提出CBTC的参照，因为CBTC我们原来都没有接触，还提出智能安全模型，因为有好多都是从原来摘过来，也不是百分之百照抄的，有一些有争议的地方，我们进行了改进。关于互联互通的要求，我们认为这还是有一些成果的。首先对系统结构、系统设计原则、系统功能分配和互联互通界面进行了规定，并提出了互联互通接口的基本要求。要求DCS应用采用国际通用标准，各子系统通信采用UDP/IP的协议，安全保密也是满足国际的标准，提出应答器提供技术参数和接口的协议。
由于这个事情是世界性的课题，有很大的难度，同一个技术规格不能解决这一难题，只能实现CBTC互联互通第一步，是比较框架性的要求，这可能是作为我们下一阶段信号招标通用的技术要求。我们要密切关注MODURBAN实施的情况，我们在编制规格的时候觉得没有解决很多问题，实际上还遗留一些。对遗留的问题，我们要密切关注世界上的动态以后实时进行研究，并且解决这一问题。
在信号招标结束以后，中标这家单位，首先招标的时候，投标的时候必须满足通用技术规格，中标以后必须要把有关的详细结构规格提交出来，我们要编制可实施的、可操作的互联互通接口的标准，这是我们下一阶段要做的工作。
接下来是北京地铁罗总的报告
主 题：北京地铁与技术创新
罗富荣（北京地铁）
我发言的题目是北京地铁技术研究，北京地铁包括国内其它城市，虽然呈现比较快速发展的时期，但是在技术这一块更多主题还是在引进吸收上，并结合国情或者是结合各个层次的特点进行创新。管理公司作为一个企业，在技术上主要是这些年来做了基础研究工作，主要是这样三个方面，像管理类的、土建类、和设备类，为了更好把这三个方面做一个概括的汇报，首先把北京地铁建设概况简单说一下。
第一方面汇报内容北京地铁建设概况。北京地铁目前是144公里，这是一个近期的网络规划，目前是114公里，在建是五号、四号、十号、奥运支线和机场线，建设里程系93.46公里。
管理和综合类，主要是九个方面，详细内容我就不一一介绍了。
接下来我重点汇报管理类的两个问题，一个就是地铁环境安全风险控制系统，刚才施院士在报告当中专门提到。另外一个是直线电机的问题，直线电机在北京机场线上的应用，其他的应用也是开展得不错的，比如像轨道交通与其他交通衔接方式以及标准化的研究工作。
第二部分是土建类的，我们汇总了一些主要的题目，大家比较关心盾构与潜埋暗挖，听说广州也在这做这方面的研究，装配式铺盖修建地铁车站的成套技术研究。设备类研究也比较多，除了新技术之外，更多是给予目前成网之后资源共享专项研究工作。
接下来我想主要汇报一下关于环境安全技术控制。作为地铁主要的地下工程，应该说安全工程主要方面在于如何控制环境安全技术，基于这个思考，北京地铁在建设过程中应该说初步建立了一套比较完整的环境安全风险技术管理体系，整个管理体系有九项工作构成。首先是环境的调查、环境安全分级、工程环境现状评估、影响预测、工程变形标准制定，我们认为环境安全员进行了专项的设计和专项方面的研究，过程控制和工后评估和恢复处理。由于内容比较多，我就重点简单介绍一下分级、评估、预测、标准制定方面。
作为一个复杂工程，每一条线规模都是非常大的，长的三十多公里，短的十几公里，多条线同时开工建设，风险源控制非常困难，北京地铁做了环境安全等级的工作，不同的环境安全由不同的责任主体负责，对环境分级的原则采用定性和定量结合，最后由专家委员会进行审定的办法，总体操作性还是比较强的。
其次是现场评估的工作。对环境安全控制做得非常基础的工作，对二级或者二级以上的环境安全员进行了评估，现状评完了之后变成一些能力，有一些非常科学的指导。
再就是预测。不同的施工工艺水平对变形的控制影响是比较大的，在确定采购某一种施工方法和综合施工措施之后，它到底能达到什么样的控制水平，这是我们所需要了解非常重要的工作，预测工作也是非常重要的。根据预测和评估得出施工过程中确切的控制标准。最后就是做完之后恢复处理的方案，这是整个的处理。
下面结合工程实例大家理解一下过程的处理情况。这是北京地铁十号线过国贸站典型的案例，这是综合剖面图。从红颜色就是将要修建的地铁车站，这些柱子都是目前国贸桥的桥桩，整个车站在桥桩密集区建设，应该说难度是非常大的，这是剖面图，大家可以看出，桥和桩的关系。整个的环境控制有一个完整的程序，大家从这个程序里面可以了解一下整个工作开展基本的思路。这是我们通过研究给出这么一些主要的结果，通过评估，我们给出了桥梁允许的差异沉降的控制值，这是主要控制的指标，这是评估的结果。根据预测，我们得出一些地表的控制指标，根据预测我们得出桥墩的指标，根据预测值和控制值对比，我们得出控制的思路，由于工程比较复杂，控制指标不可能是一个，总体上采取分区、分级、分阶段过程控制，所谓分期主要是指根据桥梁上部形式分成不同的区域进行控制，分级主要是根据安全风险分成不同的等级，分成三个等级或者更多的等级。分阶段主要是强调过程控制，一个地铁的施工从开工到完工有不同的工序完成的，工程控制更多强调过程控制而不是结果控制，如果是结果控制的话，应该说是后天的，我们采取分阶段控制的思路，把我们制定的控制标准分解到各个部序，在部序过程中间控制。我们把整个桥区的桥桩分成不同的等级进行控制，根据桥桩的状况和既有结构的关系，我们把整个桥区的桩，每一个桩都有一个安全控制的等级，根据这个等级进行过程控制。这是环境安全体系整个的问题。
第二部分，北京地铁直线电机综合技术研究。主要分为四个方面，首先是机场线基本情况，不同制式的技术比较，直线电机牵引车辆的优点，直线电机原理和特点。这是机场线的基本情况，大家可以看出来，从东直门一直到机场，T2和T3两个点，主要的功能为了航空服务的功能，就是这么一个简单的定位，这是线路平面。从这个线路平面大家可以看出来，有几个指标是比较困难的，一个指标是平面曲线是200米，另外最大的坡度是35，应该说整个线按轮轨技术标准还是比较困难的。这是线路的局部，东直门这一段曲线最小这一段，再一个就是坡度控制点的基本情况。总体上机场线线路技术指标分为四个方面，线路最小曲线半径、最大坡度、竖曲线最小半径，行车速度，这几个指标在线路和工程过程中主要的技术路线。这是T3车站一些设计情况，这是机场高架的设计方案。
对于机场线的要求经过很长时间，不过制式的研究。首先01年左右重点放在轮轨交通模式上，另外就是对中低速磁悬浮也进行了研究，再一个就是01年同时对轮轨模式进行比较，03年对直线电机客运模式进行研究，04年完成了整个机场线可研报告。
这是不同模式的照片。首先是高速磁悬浮，然后是中低速磁悬浮，例子比较少，再一个传统的轮轨模式，应该说这是最成熟的一个技术，再一个直线电机的交通模式，这是四种主要目前轨道交通主要的模式。最后机场线推荐采用直线电机，很大的原因一方面基于整个线路的条件，另外基于直线电机自身固有的优点的考虑。
对主要的技术指标，我们就三大系统做了一些比较，各位专家可以简单了解一下，大概四个方面，一个方面就是主要的技术指标，传统的轮轨、直线电机和低速磁悬浮是这样几个方面，最大的爬坡能力，大家可以看出来数值有比较大的差异，再一个最小的曲线半径，最小已经有用到60的，一般情况下是80，我们机场线最小是200，应该说线路条件还是不错的，另外最高设计速度也有差异的，机场线特定的工程里边研究，不同模式需要的耗时有一个简单的时间对比，再一个就是运能。还有就是工程造价，这只是在同等条件下进行的估价，从总体来看直线电机还是稍微低一点。
另外就是运营费用，由于这方面的资料不是特别多，对维修的费用进行定性的描述，对耗电量的资料，大家可以了解一下，大概直线电机比传统的轮轨要低5％左右。
再一个就是环境的影响，从噪声和电磁污染三个方面进行比较，都可以看出，直线电机在环境影响方面还是有它独特的优势。
另外对国内外主要的直线电机已经运营的线路我们做了一个统计。应有一些很成功的应用，而且该说直线电机已经这几年都在不断地建设当中，从85年到03年二十年的时间，应该说直线电机还是非常成熟的技术，实际上在世界范围内总体还是成熟的技术，而不是一个新技术。
直线电机的优点，实际上在前面几位专家报告里边不同程度提到，归纳起来是五个方面：1、隧道断面小；将来土建规模比较小，土建费用还是比较省的。2、爬坡腾空。3、转弯半径，这两个指标对于工程是非常有利的，特别是在城市里边，这两个指标往往起到制约的作用。4、维护费用低、车辆寿命长，全寿命周期成本是比较低的。5、环保性能好。
对这五个方面有一个简单的说明。由于直线电机采用是扁平的结构，整个断面还是小，如果用盾构的话，是轮轨，这是直线电机，要求结构的规模还是小一些。
第二个方面是爬坡能力。刚才通过介绍和掌握的情况，两个差距还是比较大的，大概差了一倍，主要是基于直线电机传动，主要是利用直线电机，直线电机安装车辆和安装在车辆之间的感应板，统过梁者之间的电磁感应产生推理，而不是传统轮轨的牵引，所以整个的爬坡能力是比较强的。
第三个方面，转弯半径。转弯半径小主要基于转向架特殊的设计。
另外维修费用低。实际上跟牵引模式也是有直接关系的，大家从这里面可以看出来，之所以维修费用低，还是由于轮轨之间不传递牵引力，车辆的牵引不需要防空转，另外电制动不需要防滑，这样可以减少车辆擦伤延长车辆使用寿命。环保的性能也要注意。这是车厢内，这是车厢外的，远远低于轮轨目前噪声控制要求。
简单汇报一下直线电机原理。从这个图可以比较形象看出来，从旋转电机向直线电机展示的情况，这里边最主要就是说，直线电机与传统电机在于直线运动制动代替旋转。另外，驱动方式。驱动方式不是通过轮轨之间机械驱动，主要是通过车辆直线电机和轨道线感应板之间的电磁感应驱动。
三大核心系统，直线电机与传统轮轨相比有三大核心技术：直线电机、感应板、转向架。
接下来是北京交通大学唐涛教授做报告
主题：发展CBTC技术
唐涛（北京交通大学教授）
我从这样几个方面作介绍，一是从CBTC系统技术特点谈一下体会，二是从CBTC系统的角度，引申到运行控制系统国产化的考虑，第三方面，介绍一下CBTC从这个角度来讲考虑国产化的发展。
从我们国家几年的情况来讲，整个的城市轨道交通是非常好的发展时期，刚才这三个城市的领导都介绍了，发展规模非常大。从国家的角度来讲，国家明确提出来，对于城市轨道交通国产化的要求，尤其是作为国产化的重点之一，运行控制系统给出明确的要求，要求国产化率达到70％。
从技术角度来讲，随着计算机和通信技术在运行控制的应用，也呈现明显的特点，即系统化、网络化、信息化、智能化、通信信号一体化的特点。
从运行控制系统来讲，本身是保证行车安全和提高运行效率的安全控制系统，安全防护、速度控制。基于通信列车控制系统基于大容量车载设备技术，安全计算机的技术，尽管它本身CBTC采用计算机，但是又不同一般的工业控制和一般的采用计算机，它首先为了安全控制，采用对计算机系统有非常高的要求。
第三个方面，对CBTC系统来讲跟传统的信号系统重要的区别，它是基于车载的定位完成列车在轨道站用，所以说它是要求需要提供高清的列车定位信息，而且是独立于传统所熟悉的轨道电路。
CBTC系统从技术角度来讲，有这样几个方面的特点，可以实现灵活高精度的列车控制系统，因为本身现在基于计算机，同时我们现在的列车定位本身是采用以车载的精确定位来实现的，所以说它有这样一个特点。
其次它还能提高系统的集成度，简化系统的结构，减少地面设备，这样的话，就可以改善系统整个的可靠性和可用性，减少整个系统全寿命周期的成本，可以实现移动闭塞，但我认为，从系统的角度来讲，可以实现移动闭塞，但是CBTC本身并不等于移动闭塞。本身可以很方便能够为互联互通提供一些基础的技术基础，可以叠加在既有信号系统上，便于既有线改造。
总之，从现在的技术特点来讲，CBTC提供出来的是基于软件、信息安全的控制，这样的话，就使得整个系统调度指挥安全控制像我刚才介绍的，从自动化、智能化、系统化、网络化和信息化方向上发展，使得轨道交通发生一些革命性的变革，这里我想解释一下，为什么CBTC不等于移动闭塞。因为我们知道，从移动闭塞到固定闭塞主要的区别就是，移动闭塞本身不在线路上有线路的划分，以前车的尾部为追踪间隔，在线路上有固定的划分，线路上在这一区间只要有车占用，意味着整个线路是占用的。这是从固定闭塞和移动闭塞的区别。我们看，实际上固定闭塞和移动闭塞最大的区别就是，固定闭塞和移动闭塞从线路划分上来讲，可以说从数学描述的角度对线路的划分是一个量的区别，它到底以什么样的精度对线路进行划分，我们原来的固定闭塞，比如城市轨道交通可能是两百到三百，移动闭塞实现以后，现在用计算机实现以米为单位，基于环线，对于线路的描述是6.25米，这样的精度对线路进行划分。对轨道占用来讲，以6.25米为单位划分的。从这个角度来讲，我认为移动闭塞和固定闭塞还是有相类似的地方。随着技术的发展以后，我们现在讲，所谓CBTC系统是基于通信和基于计算机的系统，计算机以后就可以把线路的固定闭塞控制从我们传统的用继电器来实现就可以完全把这样一个逻辑处理，完全与计算机实现，采用车载定位描述轨道占用，而以计算机软件形式实现闭塞的逻辑。在线路上就不再以物体分区的形式描述，这样一种方式，现在欧洲国家或者国外又称为虚拟闭塞。本身没有物理的划分，本身是用计算机把闭塞的追踪逻辑实现了，从虚拟闭塞的角度来讲，应该将固定闭塞和移动闭塞实现来讲应该有相同的技术基础。这样一个虚拟闭塞的例子，比如说巴黎14号线和香港迪士尼线都是采用这样的方式来实现的。
CBTC与运行控制系统国产化。CBTC是基于通信和计算机的控制系统，整个的系统构成，从这几个厂家提出来结构来讲，趋于遵从标准化，大家从结构来讲，也在趋于标准化的角度。整个系统包括这几个方面，一是控制中心层，另外一个是轨旁设备层和车载设备层，从通信来讲是基于地面的骨干网，现在也在趋于用标准的802.3骨干网，从车内通信来讲，越来越明显的趋势基于通信以后，越来越趋同于采用标准无线通信系统，比如说802.11，尤其是今年几个厂家投标来看，大家都在认同用这样的标准实现车地之间的通讯。这是从系统的结构角度讲的。
从整个技术的发展来讲，国外从九十年代开始对CBTC标准，从纽约地铁开始也做了大量的工作，包括在欧洲，把干线地铁ETCS研究成果希望把它研究进来。这几年也提出了从1497到2004年提出来1497.1的标准，欧洲刚才也介绍了，它在欧盟第五框架有一个UGTMS框架，在第六框架在接着，出发点就是想把大铁路干线铁路ETCS规范标准研究成果用于干线铁路，实现互联互通，也希望能够通过这些标准研究，不光能够形成出来用于欧洲互联互通，它现在的标准是希望能够上升到IEC的标准，这是一个国际标准，希望能够制定出来这样完整标准的体系，这样一个标准的成果，我就认为，对于我们国内的国产化研究是可以提供很多直接借鉴系统的规范、系统功能的描述，这是对我们研究提供可借鉴的程度。
从技术的角度来讲，CBTC本身现在更多是趋于采用先进成熟的通信和计算机技术，包括802.3、802.11，从车上设备、地面设备来讲，另外一个趋势采用先进成熟的商用计算机构成软硬件系统。因此我认为，从这样一个发展趋势来讲，采用CBTC技术在先进平台的技术基础上，以高起点实现城市轨道交通的国产化，这个时机反而越来越成熟，是我们国产化研究很好的时机，也是很好的技术发展的契机。
还有我想从国内的发展特点来讲，谈一下对国产化研究的考虑。首先从CBTC来讲，由于它本身是从标准化，另外从系统的发展来讲，从调度、指挥、运行、控制开始向系统化的发展，我们应该对于标准的研究给予非常多的重视，这些方面从大的方面来讲，整个技术发展来讲，应该讲谁制定了标准，谁就拿到了技术发展的契机，谁就占有了市场。从我们现在城市轨道交通、干线铁路这几年的发展情况来讲，实际上我们国家在这方面也是投入了大量的金钱买他们的标准，我们自己运行过程当中，由于自己没有标准，跟设备厂家购买设备的时候，往往它就不会依从你，你在这方面有时候提出一些新的要求，他让你付出了大量的投资。从我们国家来讲，现在也是非常强调从整个的技术角度，把人才专利和标准作为国家科技发展的三大战略之一。所以说，从我们国内的研究来讲，我认为CBTC的研究首先应该强调标准。这是从我们现在国内的研究角度谈的。
从这两年的情况来讲，国内对这方面的研究也给予一定的重视，上海地铁结合上海的互联互通的角度，研究它的互联互通的技术规范，但是我认为，国内在这方面的资金投入还是非常不够的，还需要有更大的人力和资金的投入。
研发的途径。从CBTC技术角度来讲，现在技术发展有一个非常重要的趋势，采用商用成熟的技术平台开发专用安全控制系统，这样的趋势非常明显，在以往来讲，作为轨道交通安全控制习惯于由厂家从自身开始完全研究，尤其是我们国内，原来一贯习惯于拿到一个合同，拿到一个项目以后，白手起家，从部件开始，甚至一个板子、一个板子做整个系统自己的研究，这方面应该说在当时情况下是有利的，但是在现在这种情况下，一是从技术发展本身向技术成熟发展，另外我们介绍从CBTC来讲，是在向系统化的方向发展，不再是闭塞和车载控制、连锁分开独立的系统，这样的话，我们国内原来的研究队伍和研究单位的规模，如果是按照原有的研究方式，显然是不能够满足要求的，所以应该采用全新的思路。从技术发展角度来说采用COTS的技术。这几年随着商用计算机和通用技术成熟提出来一种方式，简单来讲COTS要采用商用成熟的软硬件组件开发专用的系统，这是从IT技术发展来讲大的趋势，这方面不光是城市轨道交通，我们看到国外很多的例子，包括国外的航空航天、汽车都在采用这样的技术，而且现在的时机越来越成熟，因为IT的厂家为我们实施控制提供很多这样的平台，甚至有些操作系统进行安全的评估。
从优势来讲采用，COTS的技术可以使得采用商用的产品，使价格大大降低，有一些性能优势，采用商用平台随着技术的发展，性能更新，速度会提高，比专用产品更新速度快得多，从我们国家的角度，我们就可以用最新的技术在更高的起点上开发适于轨道交通满足国内轨道交通新的技术产品，使得在产品来讲，在全寿命周期的角度是性能最好的。
从运营建设方面来讲，公司对安全非常重视，应该说，对于国产化研究来讲，安全标准和安全评估体系也是制约我们国家轨道交通运行控制系统发展的因素。因为CBTC系统本身采用先进大规模集成电路的技术，另外又是安全控制系统。现在采用本身不再是传统机械、分立元件，而是采用计算机，需要有适应于计算机安全设计的方法，安全评估分析的方法以及标准，这些方面来讲，从国际上的角度，从九十年代也开始IEC61508以及适应轨道交通，NEE安全标准。对于我们国家来讲这些方面发展是比较慢的，也制约我们的发展。从这几年研究角度来讲，我深刻有一点感觉，我们从国家研发体系到产品的评价体系，是迫切需要有一个能够适应于计算机安全评估和分析设计的方法。从计算机的角度来讲，现在用计算机做一个安全控制系统，它强调不再是像我们国家适应的，产品最后通过鉴定达到安全标准，对于适应计算机角度来讲，它强调在系统的设计、开发、生产、设备维护全过程中贯彻安全理念，这样才能使整体的系统对城市轨道交通运行系统，车上、地面要求标准达到SIL4级，怎么才能达到呢，要按照安全生命周期开发。有了安全生命周期以后，再需要建立我们国内的安全评估体系，只有这样才能使得我们自己的产品开发出来以后，能够通过国际的安全标准，也就是说你开发出来的产品，是能够给国际上其它大的公司研究出来的系统能够媲美，这样运营公司才能采用。
从这几年研究的角度来讲，我们国内现在的情况实际上是对于国内需要的研究，国家有一些政策，需要轨道交通业内的运营建设方面给予更多的支持，给更多的实验机会。
总结起来，从技术的发展来讲，CBTC是今后轨道交通发展方向，它也是适合于国产化的一个非常好的时机，从我们国内的战略研究来讲，我刚才介绍了，从我个人的体会来讲，应该是强调这三个方面，一方面强调系统规范的研究，采用成熟商用的技术和产品，还要对于安全标准和安全评估体系给予更高的重视。从研究来讲，因为是系统的，而且是多学科的，希望能够进行多学科、多专业的交叉结合，进行产学研结合。最后一方面是的确需要国家有力的支持，包括资金、政策，关键在试验运用的机会，使得国家掌握系统的核心技术。
唐涛教授所做的主要是就CBTC列控系统从国家国产化研究宏观层面，以及微观层面专业的技术报告，至此，五个专题报告全部结束。
最后一篇报告主题：理事会工作报告
韩宝明（《都市快轨交通》杂志社社长）
我的工作报告内容包含两个部分，第一个部分是2005年工作总结，第二部分是2006年工作思路以及设想。
工作总结，主要包括基本情况、都市快轨进入国家科技核心期刊，出版专刊和规范管理、建立信息制度等方面。
我们从2005年第一期开始对版面进行了调整，由原来的64页增加到80页。一年来，编辑部总共收到作者的稿件400余篇，比2004年213篇翻了近一番，总共刊出文章是152篇，比上一年增加了21％；从理事单位来稿进行统计，总共是122篇，刊用的稿件40篇，因为第六期已经都排出来了，赠刊我们也都有了，从用稿量来看，比2004年来稿增加幅度是74％，总的来稿量理事单位占到三分之一。另外从用稿的质量方面也有了明显的提高，2004年的稿件录用率约60％，现在2005年达到了38％，预计在2006年的稿件数量会有比较大的增加，我们也希望稿件的录用率在25％-30％之间。
我们要扩大社会影响，进入国家科技核心期刊。2005年5月份，科技部信息所正式批准我们从2005年的1月份起都市快轨交通被科技部中情所正式收录为核心期刊，根据10月份万方数据库的统计，2004年出版89篇它收录的文章里边，影响因子达到了0.254，在轨道交通类的28个期刊里边，居第8位。正式出版发行第一年，取得这样的成绩非常不容易。在5月24号我们主办举行了庆祝大会，编辑部的编委和部分理事单位代表参加了会议，
为了配合南京地铁9月份的通车典礼，我们与南京地铁公司联合在那儿征集40余篇论文，经过评审、审查，最终确定了22篇论文正式刊登在都市快轨交通第四期的杂志社，取得非常好的效果。
在规范管理和保证出刊时间和质量方面做了一些工作，质量是我们期刊的生命线，通过制定工作规范、工作流程、加强编辑部的力量，搭建信号平台等手段，使得刊物的质量在2005年又有了比较大的提高，在出刊时间上，我们都承诺，在每个双月的18号，刊物正式地印出来，发往各位理事长和编委手里。
从2005年2月份召开编委会的时候，正式建立信息通信员制度，制定了相应的管理章程，目前我们邀请了12家理事单位加入通信员制度里边，刚才给大家发的调查问卷里边，我们希望更多的理事单位能够加入这个系统，跟我们进行互动的服务和联系工作，今年编辑部评选出了两名优秀通讯员，他们是深圳市地铁有限公司刘树亚，南京市地下铁道工程建设指挥部杨旭。另外，在天津地铁公司、重庆地铁公司、广州公司、杭州等地公司的通讯员为杂志社也做出了大量的工作和贡献，在此一并表示感谢。
确保理事会服务。这一块工作我们从不足和需要改进的地方，给大家进行汇报。经过两年理事会的实践，杂志社感觉到与理事单位的直接共同还是不太够，尤其是在个性化服务方面有待进一步的加强，对理事会的服务质量我们希望进一步提高。在2005年理事单位广告宣传方面，总共收录和刊登了18个广告数量，跟理事队伍的规模不成比例，今年要进一步地加强。另外，希望把信号平台建设速度进一步推进和加快。
2006年理事会工作思路。
第一个方面，加强质量控制，向更高的目标努力。进入核心期刊以后，标志着《都市快轨交通》已经成为国家级重要刊物，也为杂志社提出了更高的要求。加强组稿、约稿力度，强化者队伍建设，保证论文质量，保证杂志的先进性、权威性和创造性。业内有比较多的轨道交通期刊，我们与业内优秀期刊开展交流学习活动，以进一步提高质量。对我们所处的行业的需求进行认真的分析，进一步扩大期刊在业内的影响力，争取早日进入EI的检索系统，这是我们下一步制定的目标，这个目标难度可能要更大。
第二个方面，为理事单位提供个性化的服务。经过两年多的实践，我们与理事单位的交流，总结一些能够为理事单位进一步拓展的服务内容。1、依托北京交通大学、北京城建设计研究总院两个主办单位选择一批经验丰富专家与理事单位建立紧密联系，直接进行沟通。2、通过这些专家，为理事单位提供专业化的咨询服务。3、扩大信息员网系，希望通过信息员与杂志社与理事会的联系进一步加强双方面的合作。4、通过上述渠道，收集和梳理理事单位需要解决的技术问题，由杂志社组织专家组和项目组进行咨询和研究。
为理事单位提供的服务，除了上述个性化服务以外，我们还在多元化业务方面进行考虑。1、继续为理事单位积极与我们联系，继续提供广告服务，广告服务应该包括两个方面，一方面是期刊的刊登的广告，再一个就是我们通过网站、媒体为理事单位提供服务。2、联合举行专业化学术会议；现在已经有几家公司，跟我们在接触，在学术会议方面进一步加强，我们可以腾出来年会的时间，为理事单位提供更多其它方面的学术工作。3、对重点单位进行综合报告，我们会与相应的理事单位联系或者是理事单位也可以跟我们直接联系，在综合报道方面我们叫宣传稿件和宣传彩页相结合的宣传工作方面做工作。4、开展技术中介服务，也就是刚才所提到的，我们通过这个平台，组织相应的专家，为理事单位提供专业服务。5、在期刊里边，编辑部准备开设理事单位的专栏或者是专刊，得到有需求可以跟我们进一步联系。6、我也代表交大研究生院，上午我们李校长也表态了，已经启动了多家研究生联合培养基地，因为我们在座有轨道交通领域的企业都是比较优秀的，比较顶尖的企业，在这一块大有用武之地，我们已经有十几家单位签约，主要就是通过联合培养，我们选一批企业的导师和学校的导师结合起来共同培养研究生，研究生资源也可以进企业，在企业选择项目，更好地把企业的问题带到学校或者带到设计院，大家共同研究，促进发展。
1.网站的建设。我们现在已经与中国城市轨道交通网实现联合，打造新的服务平台，提供详细的资讯服务和广告服务。2、建立一体化的作者、编者和审稿专家的信息工作平台。3、中文域名：都市快轨交通的网址我们申请了中文的域名，通过都市快轨交通、地铁与轻轨这两个域名登陆可以直接进入。
要坚持信息员制度，扩大信息员队伍，加强理事单位信息报道和宣传。1、请理事单位专门指定1名信息通讯员负责和杂志社的日常联系（见调查表）；各单位的重要活动信息，我们能在刊物和网站上及时反映报道出来，希望通过信息员制度，为杂志社提供高质量的稿件。2、在理事单位代表的材料中准备了报名表；3、提供本单位在城市轨道交通建设中的重要信息、组织高质量的稿件。
今天在座的我们会议代表中，有一大批是一直对《都市快轨交通》关心爱护和支持的老朋友，也有一部分新加入到理事会的新朋友，我们希望，我们通过这个平台，为大家提供更多的服务，我们的理事单位从2003年成立时候的38家，发展到现在的165家，由于学校办会条件有限，尤其是今天有红果宾馆有三个大型会议，给各位理事代表提供住宿条件和生活条件、工作条件都不是尽善尽美，希望大家多包含。我们这次也专门选派了一批轨道交通专业的研究生跟各位代表联系，可能由于报道的时候，信息不全，有的联系上了，有的没有联系上，也通过这种服务，我们希望跟理事单位在下午和明天的活动中与这些学生进一步交流，一方面让学生能够了解我们的企业，另一方面也希望企业为培养我们的学生做一些工作！
