“节约能源和减少排放是当今两大热点话题，排放已成为推动当今船用发动机发展的第一驱动力。”
这是中国科学院院士金东寒11月28日在中国内燃机工业协会四届四次理事（扩大）会议暨内燃机工业高层论坛上阐述的观点。他认为航运界排放二氧化碳量不可忽视。全球船舶航运业每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%；在目前大的环境下，其他行业强烈要求全球航运业承担起相应的责任。
缩紧的紧箍咒
为此，国际海事组织（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指数（EE鄄DI），通过减少含碳燃油消耗，降低温室气体CO2的排放，并要求各成员国自愿执行，预计今后的某个时候开始将强制执行。
“这就对发动机排放提出了严格的要求。”金东寒介绍说，按照IMO排放法规的新要求，对NOx的排放限制为2011年起，NOx比现在减少2.5g/kWh；2016年起，NOx在现有基础上降低80%。
此外，IMO对硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取决于燃料中的硫含量。根据IMO排放法规的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。
当然对PM（燃烧不完全产生的碳烟，常说的可吸入颗粒物）也有明显的排放限制，以中速机为例：现行要求，PM＜0.27g/kWh；但从2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。
金东寒说，中国自主开发的船舶发动机急需技术改造，不然无法满足2011年的NOx排放要求。目前中国的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本约500元/吨，要降低成本还需从发动机的技术改造入手。
此外，对于按国外许可证技术生产的发动机需要由许可证出让方提供技术升级（目前占远洋船舶的90%）。
金东寒提醒大家，技术升级还可以从许可证商手里得到实惠。比如，一家许可证生产企业如果要改进品牌机的技术，要事先得到许可证商的同意，并允许其他许可证企业共享。作为技术的贡献者，此企业会得到许可证费用的优惠作为改进技术的奖励，如费用从10%降到7%。这样，许可证商既可以从其他许可证企业那里得到回报，又通过技术改进在与其他品牌竞争中占据优势。这是一种共赢的模式，但是，目前只有日本和韩国在这方面有过贡献
(编辑：王玉珠) |
